副驾驶作为飞行机组的重要成员，在飞行中也有着他不可替代的作用。从公司长远的发展来看，副驾驶的能力，从一定程度来说也影响了公司的未来，因为木桶定律，所以低号位副驾驶的水平往往决定了这个飞行机组的下限到底在哪里。台籍吴俊贤机长的一句话让我记忆犹新，“一个副驾驶不要低估自己，一个机长也不要高看自己”。前半句就是讲给我们副驾驶的。
作为公司的F2副驾驶，我就谈谈我自己对于提升个人能力的一些想法，欢迎大家批评指正。
飞行是个熟练工，这个无可争议。航校飞行就是这样，从一个小白到能自己单飞，就是要建立一个能自己着陆的能力。但在目前这种大客观环境之下，带飞少，间隔长，从而就导致了我们刚建立的那么一点感觉马上又消失了。所以这100ft往下的阶段，需要大量的起落去积累经验。进步的过程就是理论—实践—理论—再实践。对于飞行来说，着陆只是飞行的一个阶段，虽然很重要，受限于环境，目前我们只能把其余的阶段多做做好，提升理论，虽然进步小但是好过“站”。飞完后复盘以下，为什么这个没落好？是跑道入口的50ft条件没有创造好，再往前推，是五边的指引没跟好？又或者是机场固有的RDH造成我们跟指引确实会让我们进场偏高（见图1）。再或者前期能量的积累或者程序的不熟悉导致了工作负荷重，过多的消耗了我们注意力等等。所以，很多时候不应该让程序再去占用我们仅有的注意力。
图1关于RDH的随笔
带飞的教员几乎都会说到副驾驶理论薄弱。不知道有没有人和我一样，很多时候看了手册，但是内容太多，用的时候又提取不出来（很多FCOM的小字也是非常重要的）。理论很重要，它是这个庞大飞行体系的源头，但是对于现阶段的我们来说，大家还是要有选择的去摘重点去看，由浅入深，循序渐进。副驾驶每个季度的理论考试，不能说不重要，但是这种机械的背题，大家能吸收多少，最后能用在飞行上的有多少，相信大家都有自己的答案。学习是来解决我所遇到的问题的，带着问题去学习，才会有收获。而不是为了考试，为了学习而学习。
系统，程序，性能是理论学习最重要的三环。
飞行系统——刚改装的时候捧着一堆的CBT系统，真的是难以下咽。因为系统是最枯燥的，但是系统理论的缺失对于飞行安全影响也是莫大的。惯导和导航数据库切莫在空中乱动（空中无法校准），G+B200kt放轮后的直接法则比一个升降舵和所有缝翼失效时的备用法则具有更好的俯仰操作性，ADR2失效后，不切断它的数据来源会衍生出的缝翼卡死问题等等。对系统了解的越多，我们才知道什么能做什么不能做！
飞行程序——sop这是飞行每天都在用的东西，严格遵守才能保证安全。熟悉之后，结合系统理解其每个动作背后的逻辑，巩固加强，这样就大大降低了犯错的概率。
飞机性能——这是我们能不能飞好的另一个重要因素。今天是什么机型的飞机，起飞重量多少，形态1+F盘旋一圈和光洁形态盘旋一圈的耗时，GS对应FPA下降率的关系，五边稳定下降的油门参数，俯仰角度，飞机在FL301的爬升率能达到多少等等。性能关乎于我们飞行的每个阶段，它告诉我们飞机能达到一个什么状态，相应的我们要及时根据飞机性能来改变飞行的策略。
最后分享给大家川航大佬的一篇能量管理文献中的一个小观点。也从侧面说明了1000FT稳定进近的重要性。
图2川航大佬观点随笔
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