董显铨博士: 宝马文化DNA，一艘渡他的船

认识董显铨博士是在2003年，岁月更迭，流年似水，至今仍留下深刻印象的是只要有他参加的海归聚会和沙龙都可以写出精彩的会议纪要。

今天怡雪就把董显铨博士介绍给大家，看看这位极具个性的“古稀老人”与众不同的人生经历和独特的行业认知。

董显铨博士: 宝马文化DNA，一艘渡他的船

董显铨：

山东青岛人，德国柏林工大工学博士，前宝马汽车中国驻华首代。

回顾董显铨的职业生涯，他在BMW曾经创造过两个第一：

宝马公司总部雇员中第一个中国大陆人；

宝马历史上第一次任用亚洲人出任所在国首席代表——宝马汽车公司中国驻华首代。

董显铨1940年出生在山东济南，1957年考取北航数学力学系，毕业分到中科院，后来转到国家计量科学院搞振动，是建立国家高频振动基准的主要成员，创新的实验方法出自他手。

董显铨博士: 宝马文化DNA，一艘渡他的船

1962年大学毕业

1981年，董显铨获得了德国洪堡研究奖学金，去柏林工业大学深造。这一年他41岁。

他刚到德国时，有一位日本客座科学家问他，“你有多少财产（意思是有多少股票、基金、房产）?”

他想了想，自己的全部财产就是一块国产牌海欧手表。

他要在德国白手起家。

董显铨博士: 宝马文化DNA，一艘渡他的船

1981年赴德研修

一个一点德文基础都没有的41岁老学生，语言成了最难的关口。尽管他在学校里学过8年俄语，出国英语培训也名列前茅，但偏偏只有去德国这个机会。通过4个月德语速成班夜以继日的学习，加上拼命阅读报纸和收听电视新闻，他终于通过了语言考试关。

洪堡奖学金一般提供一年，有成绩或者有希望出成绩，才会再给一年时间。为了在德国做出成绩，董显铨从三个候选项目中选择了最难的一个，经过一年零九个月的奋战，他拿下了一个专利，然后一直在德国呆了两年半，直到完成全部课题。

正是通过这个课题和专利，他被授予博士学位，成为建国以来第一位获得柏林工业大学博士学位的内地学者，同时也是柏林自二战以来第一个来自中国内地的博士。

1983年秋，完成课题研究的董显铨再次回到了阔别两年多的国家计量科学院研究所，但是没有人认可这个有博士学位和专利的海归价值，项目不给立项，工作也不分配，一个月仅拨给3毛钱的文具费。

1985年，无可奈何之下，董显铨再度踏上了德国的班机，到达德国后，他决定留下来，寻找就业机会。

这时，宝马汽车以它独特的魅力和辉煌让董显铨格外倾慕，凭着自己国际水准的论文、专利、实际技术操作能力，他在众多年轻的应聘者脱颖而出，以46岁的“高龄”被破格录用，柏林的同事们几乎不相信这是事实，因为连普鲁士人都很难到巴伐利亚的大企业找到职位。

1986年董显铨成了宝马汽车研究与工程中心唯一中国国籍开发工程师。

董显铨在宝马NVH中心干了近十年，凭借自己坚实的科研功底和出色的操作能力，他为BMW攻克了许多技术难题。最引人注目的是解决了宝马多年没有解决的高速行驶时整车共振问题，以使汽车在时速超过200公里奔驰时，也不会发生整车共振。

董显铨从科学研究转到产品开发，从写论文到产品优化，从白车身到整车，从发动机到动力总成及传动系统，通过对产品不断地分析与优化，并使之上升到企业标准。而从台架实验分析到上路驾评，也让他从中找到了能展现自己本领的舞台。

在这里“关系”变得无用，不像在国内“关系”成了束缚他的网，还有出身、社会关系和政治面貌，在这里均无人问起，他从压抑中解放了出来，人们关心的只是你做出了多少成绩，产品优化了多少？

董显铨博士: 宝马文化DNA，一艘渡他的船

1986年就职于BMW

1993年，宝马公司开始考虑到中国投资，因董显铨是慕尼黑宝马总部７万人中唯一的中国人，因而被授职担任中国事务专员，参与在中国的生产项目。

董显铨博士: 宝马文化DNA，一艘渡他的船

1998年北京车展（宝马中国驻华首代任职期间）

此时董显铨已年近花甲，过去搞技术开发，达到了自己追求的一个高度，随之而来的角色转换带来了新的机遇和挑战，给他了一个发挥自己另一方面才能的平台。为此，他通过各种方式补充管理课程：流程管理、项目管理、质量管理、市场调研与分析、成本核算、人事管理…直到时间管理，以便使这个转变顺畅。

董显铨认真思考如何将东方人的聪明才智和西方人的科学精神融会贯通，他熟悉中国的市场状况和客户需求，他用简单的语言诠释了BMW:”开宝马，坐奔驰。”迈出了中国顾客对宝马品牌理解的第一步。

出于对中国汽车工业产业政策的理解，同时他又熟悉宝马公司组织架构、内在理念和运作模式，民族情和企业情让他尽力找到祖国和公司的平衡点，以实现国际商业准则中的双赢，并达到自己人生的另一个高峰。

回顾这段工作经历，历经最难的是来自企业内部的阻力。

2003年，宝马和中国双方合作项目获得批准，董显铨隐约感到国内汽车工业正在向他挥手，于是他主动提出退休，尽管公司让他再干两年，到65岁再退休。

在宝马汽车的17年职业生涯，使董显铨从一名纯粹的技术专家转变成一位国际大公司的地区驻华首代，但至今他仍持有中国护照，因为他当初不能接受退掉中国籍的要求，而拒领摆在面前的德国护照。

在宝马汽车17年，其企业文化的DNA已经溶入到董显铨的血液里，他的行为方式、知识结构、专业素养都深深受其影响，这好似一艘渡他的船，带领他驶向人生的后半生。

董显铨退休后，在国内多家汽车主机厂担任过顾问，长则七八年，短则一二年，有的比较成功，有的不算成功，但这番经历，使他较为全面的认识了当代中国车汽，以下我们将通过访谈的形式来听听他对热点问题的看法。

董显铨博士: 宝马文化DNA，一艘渡他的船

董显铨博士近照

采访实录

怡雪：您怎么看“海归”在中国汽车自主研发中的作用？

董显铨：从海归的组成、业绩和教训三方面来谈。

海归的组成：汽车行业的海归，大部分专业背景集中在做计算和仿真分析，搞设计的不多，做性能和可靠性的也少，做项目管理的更加缺乏。

海归的业绩：经过海归们十年的努力，汽车性能提升较快，其中碰撞安全技术尤其突出，例如以长安为主的汽车公司自主研发碰撞安全基本都可以达到CNCAP标准的五星水平；NVH的技术水平也有较大进步，但还有待于进一步提升，不少车型在J.D.power顾客报怨的性能问题中，NVH仍然名列前茅，有的占到总抱怨率的1/4。

海归的教训：把没有中层管理经验的海归直接提拔到高层的院长、副总职位，人岗不匹配，他们花了多年领导研发出来的车型，几乎没有一款畅销车。说实话，回国做高管的海归，做出成绩来的真不多，不如做专业出的成绩大。

怡雪：您认为目前中国汽车行业存在的最大问题是什么？

董显铨：国内汽车行业不算是一个成功行业，因为生产的都是低质低价车，关键技术没掌握，整车及配件的核心技术缺失，仅属于二三流水平，而行业管理部门仅看税收、销量和占有率，不论单车价值和赢利，有什么意义。

造成的原因有以下两点：

一是国家政策因素

当初国家汽车产业政策的核心是以市场换技术，至今还以税收为荣，汽车是否是支柱产业，之前三届政府讨论都无结论。过去的政策决定了车企只做装配不做研发，外资企业优惠，内资企业则无相关待遇。

再者，由于决策部门对汽车研发缺乏深入理解，低估了汽车研发做为一个系统工程的难度，所以没有将汽车研发列入国家工程。高铁与核电是国家工程项目，从而引进--消化--自主，为什么汽车行不通？现在情况有所好转，但力度远远不够。

二是车企势单力薄

车企领导在行的少：对汽车研发的认识不到位，某车企一把手公开说，我们不需要知其然，言外之意，照抄就是了，所以干的是逆向，做的是仿制，但嘴里却说是正向开发，忽悠上级和顾客。

缺乏实验验证的标准和流程：五菱为什么迅速占领市场，他们给零部件供应商的标准技术要求是一本小册子，认真按照通用的试验规范验证零部件。而许多公司给零部件商的标准就是一张纸，要求提的不到位，关键零部件的质量没法得到验证。有些供应商也不靠谱，给合资公司的零部件按正规流程做，给自主品牌的零部件用三流的设备和人员做，反正没有验证标准，价格又低。

三是产品打价格战

为了占领市场，产品买不动了，可靠性不行了，质量出现问题了，马上开始降价，改进和完善则在其次，这个十分可怕。

怡雪：预测一下中国汽车大约还需要多长时间才能赶上国外一流汽车的研发水平？

董显铨：目前中国内企的研发水平，大部分还处在初中生阶段，仅从制造工艺来看，吉利汽车做得算好的，他们借助原韩国大宇工程师团队在做，外观和做工都还行，广汽的自主汽车制造工艺也可以。另有部分车企已经达到高中生水平，能解决部分性能问题，比如安全和部分NVH，尽管造型和性能有了进步，但可靠性还是垫底，基本上没有主机厂的自主车型过关(据车质网、JDP、IPS0S提供的数据)。

因此现在内企要做一流汽车还不太可能，接近合资都难，形成价位天花板的原因在此。比如，长城做了二十几万的车H8\H9，外观像，配置像，但是性能相差较远，可靠性不知，缺数据，性价比不太匹配。

怎样做：

首先要制定合适的企业战略，不要都说一律世界第一，可以中国第一，甚至自主第一，不能浮躁，绝大部分内企浮躁，十二五规划完成了1/4-1/3，相去甚远，无所谓，无人追究，反正吹牛不上税。

国内目前研发生产的自主轿车，有的接近合资品牌的二流产品，有的只是三流（最低的价位还卖不出去），要达到一流水平，还需要从管理、技术、流程、设备等多方面去努力。

其次要打好技术基本功，首先要尊重汽车研发的规律——研发流程，而流程的实施要有合格的技术管理层（三代车研发经验）、门类齐全的专家、还要有手段与设备，重点抓性能与可靠性，如果仅靠造型和配置当卖点，不能长久，提升性能是正事，不能有短板。提升可靠性要靠实验，但设备投入太大，多数企业下不了这个决心，然后逐步做好技术储备，前瞻一代->预研一代->在研一代->销售一代,一代要花三至六年时间，发动机周期更长，内企追随外企：VVT /DVVT/TD/GDI亦步亦趋，一步都要三至五年。

做好成本控制，采购受控是关键。民营赚钱，目前赚得最多的是长城，国企小赚或赔钱，否则靠外资奶牛支撑。

制定零部件技术标准，避免供应商将自主品牌边缘化，拒绝贪腐渗透到技术及配套。

怡雪：您怎么看目前新能源+智能化汽车鱼龙混杂的局面？

董显铨：国家重补贴而不重研发，从而导致骗补，狡猾者不乏其人，应是意料之中的事。去年新能源卖了三十七万辆，最后一个月卖了二十万辆，一副电池装在几辆车上，同一辆车上几次牌，靠发票去骗补，不知国家对研发项目进行补贴有多少。

现在有年轻人说要重新定义汽车，在整车技术上更换了动力，在信息技术上增加了手机联网、人机互动、无人驾驶等多项技术，提高了汽车的信息化程度。虽然动力变化是很大的变化，但谈不上重新定义汽车。

有一家德国的整车公司，他有整车技术做基础，虽是一个小众汽车与互联网合作，但还有点希望。个人认为特斯拉是小众产品，电动车要生产大众需要的产品。特斯拉S的车身完全是全新结构设计，没有正向设计的根底，很难想象设计出来后能通过试验验证。

纯电动车中期市场推广不如强混，纯电动车的电池问题还没有解决，充电没有解决，顾客旅程焦虑，上车就怕没电，还有电池衰减，电动车续航旅程水份太多。

新能源汽车的人员组成应是：具有整车技术的人，不是只在车企干了三五年，而是参与过研发全过程的人、懂三电的人、懂车联网的人。在此指的是专业人才，而不是“一瓶子不满半瓶子咣当”的“专家”。

“弯道超车论”不可行，押宝电动车，电动车的三电一屏，电池、电机、电控都需要实验验证，丰田在中国上混动，首先建立验证实验室，一步一步做。国内很多车电动车还在预研阶段，一系列问题尚未完善解决方案，就跳到量产上去了，因为有补贴。

“弯道超车论”第一弯还没转过来，丰田就推出了与传统车同价位的强混，实际油耗降到4-5升，给国内新能源来了个不大不小的地震。请问决策者们，何时能推出与丰田车技术（差多少？！）和价格（国产贵十万，等着政府补贴）都匹敌的强混车？看来还是要回到直线上从后面老老实实地追吧!

智能汽车更是如此，尚处于前瞻性研究，部分性能处于预研阶段，传统车的可靠性尚不过关，智能汽车还能短平快？

技术和科学没有捷径，马克斯说过，在科学上没有平坦的大道，只有不畏劳苦沿着陡峭山路攀登的人，才能希望达到光辉的顶点。

怡雪：您最崇拜的人是谁？

董显铨：心中没有偶像，但有遗憾。

中华民族有着非常突出的优点，比如勤劳和聪明，但也有着明显的弱点，就现在的中国而言，人们缺乏信仰以及基本的诚信素质，更不要说传统的忠孝仁义和礼义廉耻的儒家哲理了，上至官本主义者，下至黎民百姓。悲哉！！这是我一生的遗憾！而人口不足一亿的德意志民族，认真与踏实，将国家建设成那么富庶、安定、环保的国家，多么值得国人学习与借鉴。当然他们也存在不让人喜欢甚至讨厌的东西。

怡雪：您的业余生活是怎样的？

董显铨：迄今为止还没真正过上彻底的退休生活，不过业余时间多了，十来年养成了候鸟式的生活，海南过冬，青岛度夏。车不离手，之前三辆车太浪费，逐步减成一辆，偶尔六七百公里的自驾游，不在话下。去年七月赴欧全家房车自驾游四千公里，兴致勃勃，生活丰富而不乏味。

怡雪：您人生中最大的感悟是什么？

董显铨：偶尔回忆起往事，觉得职业生涯还算充实，从学习到工作岗位，以“行百里，半九十”的“后十”冲刺而“略胜半筹”为座右铭，所以不论是国内还是国外都多少有成，算没有白混，对得起自己。在历史长河中，一个人毕竟太渺小了，往事都是过眼云烟，只有个人回味的价值，不必认真。比起当年的同学或同事，还是个幸运儿，他们不是没本事，只是命运对他们有些不公。

总而言之，这一辈子过的还算充实，赶上了文化大革命，浪费了十年青春，每当回想起来觉得有些可惜。人生苦短，转眼已七十有余，正在奔八。看看二战回忆，其实人人何尝不都是如此，大家都在排着队，有人靠前，有人靠后，最好不要去加塞。一切顺其自然而已。