每到冬季的时候，在中国北方肆虐的雾霾都会成为整个社会关注度极高的词汇。与之而来的“尾号限行”与“小排量汽车税收减免”也都会变成热词，而且是毁誉参半（在网上其实是清一色的谩骂几乎）。
我今天在这里就试图对这两个问题胡乱揣摩一下。注意，我的目的不是讨论出什么是对的什么是错的，而是什么才是最适合的。再完美的东西，如果没有现实可能性的话也是废纸一张。
首先是尾号限行（限购，其实也在这个讨论范围之内）。
我在这里不想讨论，机动车尾气排放到底是不是造成空气污染甚至雾霾肆虐的主要原因或者到底占多大比例的问题。对于这个鸡蛋和鸡谁先存在的问题恕笔者愚钝的大脑是无论如何想不明白的。先说，路上一下子少了那么多车，当然肯定会减少尾气排放，减少空气污染。至于作用多大，在这个需要为了防止污染而饥不择食的年代里，似乎就没那么重要了。所以，作为一项雾霾兵临城下的应急措施来说，它的存在并不是错误。
但问题是：这个政策能全部达到政策制定者制定政策的初衷嘛？肯定不能。
限行的逻辑是通过减少路面车辆来减少尾气排放，进而减少空气污染。循着这个逻辑，排放更多的车理应比排放少的更容易受到这项政策的限制。卡宴一定比卡罗拉对空气更加不友好。但事实上我觉得，卡罗拉的车主比卡宴车主更容易首都奥政策限制。
什么人会买卡宴，什么人又会买卡罗拉，我想这个问题是不需要回答的。
我们可以试想一下，能买得起卡宴的人会在乎你那100元的罚款吗？就算是一天罚三四次，对他们来说也只是小菜一碟而已。对于这一点，限行的当天，在微博上便有相当数量的大V，纷纷晒出了自己宁可交罚款也要开车出行的各种理论（他们的理论其实挺有道理的。对于他们来说，一百多万的卡宴每天的折旧费就已经超过你的罚款钱了）。而同样，给予中国特色国情的考量，能买得起卡宴的人也绝对比能买得起卡罗拉的人更有办法不交这笔罚款。而对于辛苦用血汗钱买车，更多只有通勤需求的普罗大众来说，那100元的罚款是很有杀伤力的。
所以我说，限行其实很难限制住更该被限制的卡宴出行，而只能限制住非常委屈的卡罗拉。话说，这个罚款标准只有区区100元，也许不是没有考虑的吧。
那么话又说回来了，有没有其他标准：就是不限制尾号，改为限制其他的呢？我觉得方法倒不是没有，只是可行性太低了。最科学的貌似是按照排放来限行（北京新能源车不限行貌似就是基于这个考量）。但这个方法执行起来难，对于传统能源车型。比如，如果2.0排量的卡宴不限行，3.0的限行，那么怎么区分呢？靠尾标？装饰城的伺候！同车型的很难，不同车型的也很难。何况本身，对于不同排量，涡轮增压与自然吸气的污染与排放孰大孰小本来就是有争议的（马上我就要说这事）。现在按排放控制限行，只有是不是新能源这么一个好操作的办法；按照尾号，仍然是最容易操作的一个办法。
所以结论就是：单双号限行，对于缓解空气污染不能说有点作用没有，但最起码很难达到政策制定者的初衷。
下面我就要说说那个，不同排量，涡轮增压与自然吸气谁省油谁污染大的问题了。也就是，小排量汽车税收优惠减免政策了。给予中国国情，乘用柴油车不在我的讨论范围之内（本来中国的监管部门对于柴油车就不是十分友好，大众的柴油机在北美出事后，这事就更没戏了）。因为只考虑汽油车，所以油耗越低污染排放越小，这个结论应该是没有问题的。
结论是，小排量（无论是是自然进气，涡轮增压还是机械增压）真的不一定等于低油耗。笔者水平有限，无法讨论那么复杂的技术问题。我们只看一些显而易见的事实。国内有款最近很火的对标普拉多的硬派越野车，性能自然没的说，可是油耗呢？2.0T涡轮增压的它完败2.7自然进气的的普拉多（能不能比4.0/3.5的省点这个我没查，估计不乐观）。排量小的竟然比排量大的非有污染大。这根我们的常识是矛盾的。
为什么是这样呢？车重与动力的匹配，注意到这点的人不会很多（其实，发动机技术差别也很重要。调教不好的涡轮车赢不了调教精良的自然吸气。但基于一些原因，这事就不说了，忽略这点）。也许刚才的那个例子极端了。哈佛品牌同样搭载2.0T发动机两款车型中大型SUV H9和紧凑型的H6COUPE在汽车之家的测试数据（H6COUPE我没查到工信部数据，所以只能用媒体的了）油耗分别是14升和10.2升，产生这个差距两者体重上的巨大差异是主要的。现在有不少车型为了降低排量税，一味的给自己的车型更换小排量涡轮增压发动机，而根本不考虑实际上是否能真正降低油耗。结论是，排量税省了，性能下降（也许不一定），但油耗却未必降低。这显然是没有达到监管部门节能减排的初衷相违背的（至于这么征收的其他目的，这里就不讨论了）。
小马拉大车，像拉得动，就只能多喝点汽油了。我想这可不是我纸上谈兵得出的结论吧？
所以，把排量作为唯一考察标准，只给小排量车型税收优惠，以期达到节能减排是有很多漏网之鱼的。比如那些小马拉大车。
那么不按照排量改按照油耗来决定税收优惠呢？听起来很美，但实际执行起来也并不十分完美，最重要一点是：在中国没有任何机构（无论公私）的油耗数据的可信度能达到可以作为税收标准的程度。而没有有足够公信力的数据，按油耗征收就是毫无疑义的。况且，关于自然吸气与涡轮的争论也一定会影响中国的监管部门下这个决心。
综合上述两个方的分析，我们可以看出，现行的有关于汽车尾气排放发面的法规，是很难达到其初衷的。
现在监管部门在这个问题的应对上采用的是另外一种方案：大力鼓励所谓的新能源，以期实现零排放。其实现在对于纯电动和插电式混动是否环保的问题多少也是有些争议的，主要是在我国作为一个高火电比例的国家，电也并不干净这点。这个技术问题我在这里不讨论，只考虑其可行性。
作为一项由国家强力推动的在技术领域并不落后的项目，从长远来看其实现可能性还是可以预期的。只是这个长远要多久就不太好说了。因为在现在有两个障碍是他无法逾越的。
第一是充电难。绝大多数的车主都是没有固定车位的，你让他们怎么去解决充电问题呢？答案似乎就只能是公共充电桩。问题是，公共充电桩从无到有，到够用是有一段不短的距离的。建这玩意也是需要花不少钱的。长期高投资这本身就不是一个容易解决的问题。还有有一个容易被忽略的问题，一旦电动车由推广进入到了普及阶段，由于保有量的剧增，这个充电桩的使用就会像现在的停车位问题一样，变得十分棘手。比如，有公共充电桩的地方理论上那也肯定是一个停车位，所以就需要保证只有需要充电的人才能使用；你也需要保证尽量做到电动车车主充完电以后及时将车开走而不影响其他人使用。这些问题看似不大，如果解决不当就将有利民变成扰民。
第二，成本。按照现行电价对比油价来看，消费者使用纯电动车在燃料成本上的优势是极为明显的。但你必须要对比的是，现在的纯电动车太贵了。即使考虑了国家及地方政府两级补贴之后其价格也是远远超过了目前市场上主流家用轿车的价位不少（在能达到相似功能的情况下，我在这里就没算那些所谓的低速电动车）。这对于消费者来说，就很有可能造成的局面就是：我买电动车虽然环保了，但是我并没有省钱，而且可能费很多钱（对于多数消费者而言，燃料成本的优势是无法抵消一次性购城头的的成本的，因为他们行驶里程短）。目前制约电动车价格的主要就是电池的成本，无法在保证续航里程的情况下（充电需要时间，这可比加油慢多了。所以电动车续航里程比燃油车重要）降低成本。这在很长时间内是不会改变的，这也制约了新能源车型的普及。
成本是一个无法绕开的话题。虽然说环保人人有责，但是让人民群众在付出极大经济代价的情况下，执行某项环保政策也是不现实的。尤其是在目前我国整体上国民还不算富裕的情况下，给老百姓强制增加环保支出也是没有道理的。不要说人均财富，在人均财富值之下的也是中国公民，他也有权力从经济增长中得到收益。
也就是说，我是支持“让每一个中国家庭都拥有一辆小汽车”这个主张的。西方国家几十年前就是这个口号，他们能做到我们也一样可以。但问题是，环保的巨大压力和中国远多于西方国家的人口的国情也是无法忽略的。所以，我们需要一个符合中国国情的国民车。
德国的国民车计划带来的是传奇车型甲壳虫（笔者对最爱），日本则是产生了独具特色的KCAR。我觉得这二者都是对我们有所借鉴意义的。
国民车应达到的标准：第一，低廉的价格，这是前提；第二，适当且足够的功能（满足人们最基本的出行需求和必要的安全装备）；第三，合理的使用成本，包括油耗和维修保养；第四，较低的排放（理论上说，中国应该有比西方更严苛的排放标准才能达到同样洁净的空气，因为我们人多）；第五，有助于缓解交通拥堵的压力（同样是基于人多）。
这五点必须同时满足。当然，根据木桶效应，各点应该平衡，不能强调或者偏废任何一个。
这在技术上是可以做到的。我觉得可以借鉴日本KCAR的思路，对车身尺寸重量，发动机排量马力大小，都做出相应的规范。当然，基于中国的国情KCAR的那个尺寸显然是无法接受的，但这个思路是可以的。
对于凡是符合这个规范要求的车型，可以归于更大力度的税收优惠。现行政策是购置锐减半，可以进一步降低甚至免购置税（这是新能源车现行的政策）。排量税也可以作进一步的优惠：对于符合国民车计划的车型降税，不符合的征收比例可以比现行政策进一步提高（这就隐含了一个逻辑，就是我无法保证我的每一分税收都是最合理的，但我保证我最需要扶持的人少缴税），百分之百也不是不可以，也就是把排量税向奢饰品税方向转化。
同时，在限行限购方面也可以像国民车倾斜。基本就是把现在给予新能源车的优惠都给予国民车，既不限行不限购。
因为，在相当长的时期内，新能源车是无法惠及全体国民的；那么在现阶段，传统动力的国民车完成的就跟新能源车同样的历史使命，因此完全有资格享受同样的扶持。甚至于我认为，在一个合适的时间点上，也可以把新能源车纳入到国民车计划当中。我们需要新能源车，但我们不需要特斯拉。新能源跑车没有道理享受各种优惠政策。同样作为满足最基本需要的国民车，我们也不需要SUV。当然，这我加了个前提，就是合适的时间点。因为，现在是新能源车的推广阶段，他需要卖点来引起消费者的关注。所以像国内某汽车厂商的“542”宣传口号（五秒内破百，四轮驱动，百公里两升的油耗）是有现实意义的。所以，必须到新能源车型有一定普及之后才有可能对其进行技术限制。
对于国家来说，国民车计划给其提供了一个更加合理的汽车环保问题的管理标准。用是否符合国民车标准来一刀切总比只按照排量来一刀切靠谱。对于消费者来说，这可以让其以最低的综合成本来恰好实现其最基本的使用需求（这一点现有车型是很难满足的，尤其是在恰好这点上）。至于基本需求之外的需求（更快，更舒适等等）就只能在经济发展过程中逐步的解决了。国家必须立即履行的义务满足公民的最基本需求，而不是其他。
我想整个这个方案实施起来的最大难点就在于，如何确定一个合理的国民车标准。监管部门能接受，厂家能接受，消费者能接受，只有做到了这三个能接受，这项政策才能真正做到利国利民。我想这就是考验我们智慧的时候了。执行难度其实不是问题。中国的社会体制的一个最大优点就在于，如果监管部门下决心执行某项合理的政策的时候，他绝对可以做到比世界上绝大多数国家都更有效率。
我写这些东西的出发点是：环保是一个需要全社会倾尽全力去做的大事业。而与此同时，国家也有义务让每一个公民都从经济发展当中得到收益。而汽车就是这二者的一个交叉点之一。在减少污染的同时实现让每一个中国家庭都拥有一辆小汽车绝不应该仅仅是个梦想。
路是很长的，任何事情都不能一蹴而就。环保和汽车梦同样不会。希望我的这些文字，能对关注这二者的人有那么点积极影响吧。
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