商用卡车的彼时此时看中国柴机油主流市场的升级
顺着时间看中国主流柴油机油的市场变迁
随着车身抖了一个激灵，浓浓的一股黑烟从排气管里喷涌而出，还混着煤渣似的呛鼻味儿。如果你不小心正好从一部刚启动的卡车后面经过，没来得及掩住的呼吸就能切切实实感受到尾气中散布的浓烟颗粒。改革开放为市场注入的一针肾上腺素，使得经济生产快速前进。在九十年代的中国，这样的场景随处可见。
排放标准在变化
大步流星，没有一个工厂的烟囱是闲着的。“空气质量”还没有进入国人的视野，更不明白PM2.5是个什么东西。那时的卡车所施行的排放标准还没有与国际接轨，也更没有不许进城的规定。此时在西方的欧洲版图上，排放法规正在稳步推进，从92年的欧I、96年的欧II，到2000年的欧III。直到98年，从北京第一次参考欧系排放标准开始，方才拉开了中国排放标准国际化的序幕。
九十年代的中国，方兴未艾。当时的通讯设备还是寻呼机和大哥大的时代，也不会有人想到手机可以进入智能时代，更能飞入寻常百姓家。而那时也同样不会有人能想象卡车可以以如今那么高效、低污染的形式强力支撑着GDP的发展。
硬件设计在变化
在提升卡车燃油利用率和降低污染排放方面，所做的努力远不止于看不到尾气黑烟这么简单。自国一标准引入以后，在发动机设计方面做了很多的改进。对比排放法规的升级和硬件升级的路径，可以清晰地看到排放法规是如何推动着车辆设计的步步提升。
顺着时间看中国主流柴油机油的市场变迁
伴随着燃油品质的变化，和涡轮增压器与中冷器的引入，从国一水平迈向了国二水平；在从国二升级到国三的过程中，产生了对喷油延迟和对活塞环设计的变化；然而在从国三迈向更高排放标准的过程中，单纯从发动机设计的角度已经无法满足更高的排放要求了，于是开始引入后处理装置，其中主流的技术包括废气再循环（EGR）、选择还原催化器（SCR）、柴油颗粒捕集器（DPF）等。这一路的高歌猛进带来了更少颗粒物和有毒氮氧化物的排放。
润滑油也在变化
新的发动机设计，自然给发动机油带来的新的要求。这些发动机设计上的改变也使发动机油的运行环境发生了变化。涡轮增压器的安装和顶环提升之后，使得发动机中的温度变得更高，给润滑油带来的压力也更大。继而从热稳定性和氧化稳定性方面就给机油提出了更高的挑战。而增加喷油延迟角和引入废气再循环则会使发动机油中烟炱和酸含量增加，换言之发动机油需要对烟炱、磨损、酸和腐蚀有更好的控制。在后处理的引入方面，比如选择还原催化器和柴油颗粒捕集器会对机油所含有的特定物质进行限定，以免造成后处理设备中毒或堵塞而最终失效，所以才会有低硫、低磷、低灰分，简称低SAPS油品的风行。
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发动机性能上的改变，最后体现到了油品规范的升级，即主流级别从API CF-4级别升级到了API CH-4，未来还会往低SAPS油品不断推进。除此之外，为了配合油耗法规的要求，为发动机提供更好的燃油经济性，油品的还有一个趋势就是粘度的降低。从上世纪主流的SAE 20W-50粘度等级，在市场需求的推动下过渡到了15W-40，并且还在不断朝着更低的粘度前进。
排放法规对应的硬件变化及润滑油等级
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如果不去看硬件的升级变化，而仅仅看油品质量本身，API CF-4和API CH-4油品总体上可以从磨损控制、烟炱控制、活塞积炭控制、氧化控制和腐蚀控制上进行性能上的比较。如图所示，根据领先的润滑油添加剂公司路博润的解读，CH-4油品不仅仅在各方面的性能都全面强于CF-4之外，更是在CF-4的基础上提出了氧化控制方面的要求。
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虽然从总体上看起来API CH-4油品已经“很好”了，但在激烈竞争的市场上，还是“一山更比一山高”。在API CH-4性能之上，还有通过了特定车辆厂商规范的油品，或者如CI-4甚至最新的CK-4这种更高API等级的油品可供选择。当然，如果要说道油品的趋势，其中CH-4正在逐渐取代CF-4而即将成为下一个主流市场，这已是一个众所皆知的事实了。
不同API等级间的性能要求对比
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润滑油品牌商的机会
对于润滑油品牌商而言，都会选择迈着稳健的步子，让自己步步为营。所以在抓住下一个风口API CI-4的过程中，必须兼顾如今的API CH-4市场，确保最大程度地保持以及掠获更大的市场。另一方面，润滑油品牌商更多地在性能上寻求差异化，也是确保当API CI-4成为主流市场时，自己仍能保持较为领先的地位；此外更是为向更高端的产品线升级做的过渡，以及为再下一次的市场升级夯实基础。
对于润滑油厂商同时向上及向下兼顾API CI-4市场的战略意图而言，一款能够与之匹配的润滑油配方就能极大地加大其市场战略成功的可能性。因为灵活的配方不仅在生产上能够为润滑油厂商带来很多的便利，更能够在应对市场口味的变化过程中进行灵活调节而为市场营销如虎添翼。
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