高铁和快铁

春运刚过去，随着一大批动车组列车投入使用，在很大程度上缓解了交通压力，高铁线网越来越发达，一部分人逐渐地将“快铁”和“高铁”混淆起来，一部分人则没听过前者，或者一直认为两者其实是等同的。

从定义上来说有很明显的差别的

中国高速铁路的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。

快速铁路是：客车设计开行时速160—250公里的动车组铁路

从速度上就可以看出区别，而且这种快速铁路是客车货车共线的，高速铁路是客运专线。

这是中国自己的定义方式，国际上各个国家都有其确定等级的标准。在德国，高速铁路特别重视高速和重载并行，所以德国高速铁路是客货共线的，且人口分布均匀，1995年以前一直没建客运专线。而中国人口数量世界第一，人口密集的城市多，资源分布不均匀，高速铁路首先就强调客运专线这个性质。

早在1975年的时候，国家制定了《中国铁路工程技术规范》给铁路分了等级，当时考虑的主要是线路在全国铁路线网中的意义和运输能力。因为铁路等级是铁路的基本标准，所以设计铁路时，首先要确定铁路等级，等级的确定直接影响了投资和经济效益。

快铁属于国铁Ⅰ级，在我国不是所有冠名Ⅰ级的就是最高等级，一级公路比二级公路等级高，这人尽皆知，高速公路比一级公路等级更高，这也不足为奇。有些战略意义和政治意义重大的线路都是按照国Ⅰ级标准建设的，并不是都是快速铁路，比如青藏铁路。

1999年在之前的基础上着重确定了远期客货运量：Ⅰ级铁路大于或等于20Mt；Ⅱ级铁路大于或等于10Mt者；Ⅲ级铁路小于10Mt。这跟时代背景是分不开的，当时国家经济正处于蓬勃发展的阶段，对物资运输能力的要求越来越高。2006年的时候增加了IV级，和Ⅲ级铁路一起为地方区域和国企工厂服务。当时几乎是确定了铁路线路的社会等级了，所以中国传统铁路的最高级是国铁Ⅰ级。

到了高铁时代，这一传统被打破了，等级制度也更混乱复杂了。梅汕高铁早期报审的时候叫做梅汕快速铁路，属于国铁Ⅰ级，开通之后便高了国铁顶级一级。随着高铁建设热潮的出现和高铁外交政策出台，不少冠名快速铁路的路线建设完成后成为了高铁线路。

2015年中国铁路总公司称，当年年底中国高速铁路营业里程达1.8万多公里，而快速铁路网达4万多公里（铁路总共12万公里），快速铁路才是建设重心。写报告的工作人员措辞也不尽相同，媒体宣传也是有不少的错误，甚至很多人认为只要开行动车组的线路都是高速铁路。“客运专线”“高速铁路”“快速铁路”等词语出现在人们的视野，官方解释又出现地很慢，所以还不如民间口口相传受众多，官方解释反而因其鲜为人知而使人们倍感生疏。

铁路大提速和高铁时代来临后，旅客们按照火车票开头的字母进行更直观的分类，也就是按照列车速度分等级，G→D→C→Z→T→K→数字，人们关心的不是所乘列车的等级，而且旅行时间长短。其中只有运行“G”字头动车组列车的线路才是高速铁路。按照车型来说，有最早在京津城际使用的CRH2C，另外还有CRH3系列，CRH380系列。这些动车组运行在高铁线路的无砟轨道上，迎着晨曦出站，朝发夕至，飞驰于大地，展现高铁风采。

按照这个分类，虽然不管怎么说，不幸都发生了，但7·23温州动车组事故并不是高铁事故，高铁至今保持零事故的记录。高铁线路开行的也是动车组，所以这很容易混淆视听。

按照“快慢二分法”只有开行数字开头的绿皮车的线路是属于普通铁路，实际上k开头的火车车底也跟普客差不多一致，也快不了多少，但是划为快速铁路的范畴，降速之后，z字头的车在严格意义都几乎达不到时速160/Km。在新的定义中一律不得称为快车。

所以只能是开行时速在160～250Km／h的动车组的线路才能算快速铁路，C字头以后的都是普通车。

速度体现的是技术等级，运输能力体现的是社会等级，铁路等级就是两者的综合。高速铁路速度要求开行达到250Km／h及其以上，而且是客运专线。高速铁路一定是客运专线，而客运专线还有可能是快速铁路，而快速铁路区段占整条线路之比很小的时候，整条线路称为高速铁路，动车组运行到该快速铁路区段时只能以快速铁路的标准运行。快速铁路如果建设初期线下建设达到高速铁路建设标准，后期是可以升为高速铁路的。所以有时候，同一条线路在不同时期，等级也是不同的。

铁路等级现在分为高铁级，国铁Ⅰ级Ⅱ级Ⅲ级IV级、地铁（地方铁路）Ⅰ级Ⅱ级。快铁属于国铁Ⅰ级。所以高铁和快铁这两者是完全不等同的。